PRONUNCIAMENTO | Seminário Infraestrutura de Transportes e Logística: Desafios e Perspectivas (ILB)

Senador Wellington Fagundes – Líder do PR

Saúdo a iniciativa dos organizadores
que propuseram a realizar
o segundo Seminário de Infraestrutura
de Transportes e Logística: Desafios
e Perspectivas (ILB), em um momento onde, mais do que nunca, precisamos nos dedicar com obstinação a esse tema relevante
para o Brasil, que é a infraestrutura logística
de nossa Nação.

 

Tratar de encontrar os melhores caminhos para o desenvolvimento da infraestrutura,
sem dúvida alguma, significa debater
de forma aguda a retomada do crescimento econômico tão necessário ao nosso país
e ao nosso povo; significa tratar
da empregabilidade, da nossa capacidade produtiva, da fé de nossos empresários
que clamam por maior segurança jurídica
e lastros econômicos sólidos para seguir investindo, produzindo e inovando.

E nunca é demais!

Três décadas já se passaram em que o país trata como urgentes e inadiáveis as medidas necessárias para o segmento do transporte. Tempo suficiente para que esse problema tenha se transformado numa dificuldade
de natureza crônica.

Para termos uma ideia, com exceção dos principais aeroportos do País (na modalidade transporte de passageiros, não de carga), pode-se dizer que ainda vivemos um cenário de risco iminente.

Sem medo de errar, podemos falar
que a situação precária de portos
(tanto os marítimos quanto os fluviais),
as ferrovias, hidrovias e rodovias continuam
a representar o maior entrave
ao desenvolvimento econômico nacional.

A ineficiência de nossa infraestrutura
de transporte, — Senhoras e Senhores, — mata o esforço de trabalho dos cidadãos
e empresários brasileiros, que buscam maior produtividade.

Isso impede o País de ganhar maior competitividade em setores nos quais nosso trabalho é notável, — cujo exemplo evidente,
é o setor agropecuário.

Como exemplo, vou citar a produção de soja
e milho de Sorriso, município da região Norte de Mato Grosso. Um exemplo antigo,
muito conhecido de todos, mas que está seguramente muito atualizado.

Nessa que é uma das mais ricas regiões
de produção de Mato Grosso, praticamente toda a produção é destinada a exportação.
E eu diria que 100% da colheita é escoada pelo porto de Paranaguá, no Sul do País.
No caso da soja, a participação do custo do frete no valor final do produto é de 23%.
E no caso do milho, é a metade do valor final! Cinquenta por cento!

Por erro histórico, somos até hoje reféns
do transporte rodoviário, que
– como todos nós sabemos – não tem
a eficiência e a qualidade que o Brasil necessita para se firmar no alto grau
da competitividade.

E mesmo assim, a soja e o milho produzidos em Mato Grosso são competitivos em termos internacionais.

Agora, imaginemos o que ocorreria se o custo do escoamento da produção agrícola
e pecuária, o custo com transporte e logística, não fosse o absurdo que é!

São dois exemplos retirados do setor agrícola, mas que se repetem com outros produtos de diversos setores da economia. O fato é que hoje, no Brasil, o custo para levar nossos produtos de exportação até os portos é proibitivo.

Senhoras e Senhores:

Até mesmo por conta da minha condição
de representante de um Estado
que é grande produtor agropecuário
e grande exportador de grãos e carnes,
tenho trabalhado em tempo integral,
como Senador da República, para tratar
do tema da infraestrutura de transporte, atuando, há anos, como presidente
da Frente Parlamentar de Logística
de Transportes e Armazenagem (FRENLOG).

Por isso, tenho estudado esse tema incessantemente, conversando com técnicos da área, com gestores, produtores
e trabalhadores do setor.

Desta forma, vejo que precisamos aproveitar os primeiros movimentos deste Governo, para focarmos num trabalho profissional de maior capacidade técnica e menor burocracia.

Assim, obteremos maior confiança
do setor privado, nacional e estrangeiro,
para investir no Brasil.

Neste sentido, estou otimista com a perspectiva do novo Programa de Parcerias
de Investimento (PPI), que começa a ser tocado pelo secretário-executivo Moreira Franco.

Torço para que o quanto antes saia do papel
e seja executado na prática.

É uma iniciativa que deve ser atentamente acompanhada, com espírito crítico,
mas à qual deve ser dado voto de confiança
no sentido de que ela possa representar
o que almejamos nesta questão estrutural:
a superação da burocracia, e a melhora substancial da qualidade dos projetos, pois
a má qualidade deles faz aumentar os custos previstos, e faz atrasar a conclusão das obras.

Medidas muito básicas e até mesmo
um pouco óbvias, que não eram observadas, passaram a fazer parte das novas exigências da PPI, como a de que os editais sejam redigidos não somente em português,
mas também em inglês;

Também a ampliação para cem dias do prazo entre a publicação dos editais e a realização dos leilões, de modo a evitar
que as licitações sejam dirigidas para beneficiar apenas alguns, por efeito da escassez
do prazo; e a exigência de que editais somente possam ser publicados após a obtenção
da licença ambiental correspondente.

Realço, também, uma nova estrutura de financiamento dos projetos, com maior exigência de emprego de recursos próprios por parte dos concessionários.

Quero reforçar a convicção de que,
com muito trabalho e muito diálogo, a PPI
tem tudo para dar certo, já que é uma bem fundada ação legislativa, coordenada
e pactuada entre Presidência da República, Câmara dos Deputados e Senado Federal.

E aproveito ainda a oportunidade para citar atuações específicas, importantes na área
de infraestrutura de transporte:

A concessão da ferrovia conhecida
por Ferrogrão, que ligará Sinop,
em Mato Grosso, a Miritituba, no Pará,
e começará a realizar o sonho de escoar
a produção agropecuária do Centro-Oeste
para exportação, por meio de portos situados no Norte do País, resultando em vantagem competitiva robusta para o Brasil. O custo
de transporte por ferrovia é em média 40% mais barato do que por caminhão.

A adoção de modais alternativos de transporte em plena sincronia, ou seja, hidrovias
se aliando às rodovias, ferrovias e aos portos, proporcionando um menor custo
para as cargas que trafegam no Brasil,
que hoje são transportadas quase
que unicamente de forma rodoviária.

Precisamos ainda reduzir o tempo
de desembaraço das mercadorias, por meio
de medidas que visam a fiscalização de forma ágil e eficiente.

Outro ponto é a segurança dos aspectos regulatórios de longo prazo. Ou seja, que eles não mudem a cada ano, seguindo interesses partidários. Não podemos deixar que
o investidor desacredite em um processo licitatório ou no marco regulatório da logística brasileira.

Mas em se falando de modelos de concessão hidroviária e portuária, separei questões importantes às quais devemos contemplar,
no mínimo, os seguintes objetivos:

 

Estabelecer um plano de investimentos
de dragagem e derrocagem por porto,
de acordo com os planos de expansão
dos Terminais instalados, para atender
as demandas e características dos navios projetados.

Aprofundar, alargar e adequar toda a infraestrutura de acesso marítimo, conforme planejamento de expansão e gatilhos de demandas de capacidade estabelecidos nos planos de negócio dos Terminais instalados.

Também instalar e manter toda a sinalização
e balizamento da infraestrutura marítima, garantindo a navegação 24 horas por dia,
e gerenciar e controlar o tráfego marítimo, incluindo no monitoramento das condições meteorológicas.

Precisamos, por fim, licenciar e fiscalizar ambientalmente, para realização
das dragagens e a preservação ecológica.

Como limitações mais relevantes para
este modal, observa-se o assoreamento progressivo dos canais, bacias de evolução
e berços de atracação nos portos que,
se não dragados, podem resultar na redução do calado.

Também a insuficiência da capacidade operacional e logística dos portos, que devem atender a crescente demanda de cargas
e embarcações.

Sem contar no alto custo das atuais multas
por atrasos, e no aumento dos custos de fretes e seguros, que causam a perda
da competitividade.

É preciso que o PND 2, o Plano Nacional
de Dragagem, seja amplamente aplicado.
Ele integra o Plano de Investimento
em Logística (PIL-PORTOS) e previa
3,8 bilhões de reais em investimento
em dragagem e manutenção nos próximos
dez anos em diferentes portos.

Para finalizar, senhoras e senhores,
quero dizer que quanto ao setor privado estrangeiro, mesmo diante da ordem econômica mundial, há uma busca
por oportunidades de negócios.

Esse dinheiro pode ser canalizado em volumes crescentes a países emergentes, como
o nosso, — em especial para investimentos
de longo prazo em projetos de infraestrutura.

Mas para que isso aconteça, temos
de ser capazes de oferecer projetos
bem elaborados e a tão esperada segurança jurídica.

Nas últimas três décadas, o Brasil investiu somente 2% do PIB em infraestrutura (infraestrutura geral, não somente
a de transportes), o que é muito pouco, estimada a depreciação do capital fixo
em torno de 3%. O resultado é a piora progressiva de qualidade da infraestrutura,
e maiores dificuldades para o crescimento econômico.

Como todos bem sabemos, o Setor Público sofre uma profunda crise fiscal,

com endividamento explosivo e necessidade
de fazermos um ajuste nas contas.
Sobra, portanto, como alternativa, a atração do capital privado para nossos projetos de infraestrutura.

Não há outra saída para o desenvolvimento
e para a devolução dos impostos pagos
e de todo o trabalho empreendido por cada
um dos cidadãos brasileiros.

Esse é o meu entendimento
sobre esse momento. Aqui vamos tratar
mais uma vez profundamente sobre
essa temática, com a expectativa de extrair ideias e ações objetivas para concretização deste, que é o objetivo de todos nós: tornar
o Brasil melhor e mais competitivo,
rico e próspero em favor de sua gente.

Era o que eu tinha a dizer, senhoras e senhores.

Muito obrigado!